Réparer sa Mercedes 450 SEL 6.9



Mercedes 450 SEL 6.9

des réparations s'imposent

Avant de se lancer, réfléchir un peu ! Ceci pour parer à toute cause de divorce...

Après 35 ans et 100 ou 300000 kilomètres, de nombreuses pièces de la 6.9 faiblissent ou méritent d'être changées, de gré ou de force. J'ai remarqué que les pièces MB ont une belle fin et souvent prévisible. Elles meurent tranquillement de vieillesse, dans leur lit et usées par l'âge ! Pas brutalement dans leur jeunesse comme les véhicules-gadget actuels à l'obsolescence 'programmée'. Le cahier des charges était simplement plus exigeant qu'aujourd'hui !

Un exemple pour fixer les idées : j'ai roulé 60000km sans problème avec un joint de culasse HS sur un 8 cylindres MB (500SE). Des compressions passaient dans le circuit de refroidissement depuis longtemps et l'huile moteur commençait à pisser sur l'autoroute. En revanche, le jour où je me suis décidé à réparer, catastrophe car une culasse était poreuse et surtout le bloc moteur en alliage léger était irréparable (des hélicoils avaient déjà été posés "à l'arrache"). Depuis je me méfie des blocs en alliage...

Autrement dit, "priorisez" et planifiez un minimum votre budget, sinon la pente pourrait être vraiment raide ! (mais moins qu'une Mercedes 600 si ça peut vous rassurer)

des ardoises à éviter... dès le départ !

À lire certains récits de restaurations de 6.9 (comme ici en anglais) et au risque de ressasser ce que tout le monde a déjà lu partout, il est TRÈS important de comprendre -ou mieux : il est important de TRÈS BIEN COMPRENDRE- qu'il vaut bien mieux un exemplaire qui a bien vécu, bien roulé et a surtout toujours été réparé à temps, plutôt qu'une voiture longuement remisée où quasiment TOUT est à reprendre à ZÉRO. Au prix de ma main d'oeuvre actuelle, vous risquez de repayer la voiture une seconde fois, soit 122000 euros de 2011.

C'est le "mirage de la collection" : vous pouvez toucher une quasi-épave de voiture à l'origine mirifique pour PRESQUE RIEN, mais le prix réel à payer est tout simplement... astronomique. Actuellement vous trouvez encore des W116 pour trois francs six sous, tout comme d'autres limousines, mais attention aux factures à suivre... qui malheureusement mettent sur le carreau de nombreux propriétaires, qui n'ont plus d'autre ressource que de revendre le "cadeau" devenu fardeau à d'autres, encore plus fous, qui ne soupçonnent pas l'immensité de la tâche..., etc. BILAN : les grosses limousines sont à très bas prix et en mauvais état pour la plupart !

Autre manière de comprendre la chose : voyez la différence de cote -énorme- entre nos véhicules de "collection" français et allemands. Là-bas une belle 6.9 cote 30000euros, ici 10000 à 15000 euros... Il s'agit de cote pour un exemplaire "en très bon état", soit 2 en Allemagne sur une échelle qui va de 1-neuf à 5-épave. Mais si vous rajoutez les 15000euros au bas-mot de frais inéluctables (pneus, carrosserie, circuits, etc.), vous retombez sur vos pattes, c'est-à-dire qu'une belle 6.9 vous coûtera dans les 30000euros, que vous le vouliez ou non. En d'autres termes, nous n'avons pas les mêmes valeurs... Un "état concours" français n'est qu'un état "2+", voire "2" outre-Rhin !

Notez d'ailleurs que l'état "2" est réservé en Allemagne aux véhicules de moins de 200000km, ce qui est dommage pour les Mercedes qui peuvent allègrement atteindre les 500000km sans tracas majeur. Elles se trouvent ainsi décotées arbitrairement. Pourquoi les Mercedes auraient-elles un traitement de faveur, est-on sûr qu'elles roulent plus loin et mieux ? -C'est tout simplement un choix technique de qualité, chaque pièce contient en elle plus de valeur et de durabilité que chez n'importe quel autre constructeur. Pour vous en convaincre, choisissez une pièce au hasard et comparez avec ce que vous voulez ! Exemple typique : les serrures. Ou encore, ce que je ne souhaite à personne : voyez et constatez après un accident !

Quelques poncifs que j'ai malheureusement vécus : les véhicules allemands sont corrodés, les belges ont le compteur truqué, les imports US sont bridés, les anglaises ont... le volant à droite (!), etc. Ce sont des choses à savoir avant d'acheter et que j'ai expérimentées à mes dépens, mais il y a aussi des exceptions, je veux dire de bonnes affaires.

Et surtout, n'achetez jamais une épave à vil prix pour la restaurer entièrement, c'est une grave erreur sauf si votre attachement est sans bornes, de même votre compte en banque...



Beaucoup de sueur

Une 6.9 réclame beaucoup de soins, mais elle vous le rendra, promis ! Et ce, au contraire de nombreux tas de ferraille qui hantent actuellement les garages des collectionneurs... qui ne sont collectionneurs que dans l'accumulation, pas dans la qualité. D'ailleurs ces "tas de ferraille" n'hantent ni les routes ni a fortiori les autoroutes. Dommage car c'est en roulant qu'on obtient la vraie valeur d'une ancienne et qu'on en retire le vrai plaisir ! Et c'est en roulant qu'on sait ce qu'on doit réellement réparer prioritairement. Comprenez-moi : si vous ne hiérarchisez pas les travaux, même inéluctables, une 6.9 peut très bien rester des années au garage, engloutir des sommes folles et... ne jamais rouler !

Dans mon cas, c'était une française dont le premier propriétaire était tellement soigneux que sa 6.9 l'a enterré ! Une brave voiture donc. Un acheteur (disons averti) l'a dénichée, fait de gros frais (+6000 euros) sur la suspension, les pneus, etc. mais n'a pas beaucoup roulé, c'était sans doute un jouet devenu réalité.

Il ne me restait finalement "que" quelques points de carrosserie et peinture à revoir, la pompe à eau et quasi-TOUTES les durites (eau essence) à changer, le radiateur d'huile moteur qui suinte, le thermostat eau et son support corrodé, la fermeture centralisée et ses "poumons" (poumon de vanne de chauffage + portes), un phare 'poché', tous les joints de feux et phares, le compteur qui n’engrange plus les kilomètres, le siège conducteur qui s'affaisse, tous les joints du train avant, une rotule supérieure, les moquettes intérieures, des ceintures de sécurité, l'autoradio et j'en passe...

Soit environ encore +15000 euros de frais, sans compter les aller-retour chez la concession Mercedes (cf. aussi les sites de vente en ligne de pièces Mercedes), les heures à démonter, à graisser et à suer, bref soigner la bébête...

Oui j'avoue, il faut savoir mettre la main à la pâte, mais dans la limite de vos compétences. De nombreux "connaisseurs" n'en savent pas tant que ça. Il ne s'agit pas de s'abriter derrière un savoir passé, mais de s'exposer à un problème réel pour le comprendre. La plus basique des précautions :
  • contrôler les niveaux et donc toute fuite, même minime
  • recenser les bruits suspects et tout ce qui ne fonctionne pas
Un bon garagiste pourra ensuite vous diagnostiquer de nombreux points sans démontage si vous observez bien votre machine à l'arrêt et en route. Car il mettra de l'intelligence sur des faits observés. Vous pouvez aussi demander sur les forum, mais attention de nombreux rigolos sévissent...

Capot de Mercedes 450 SEL 6.9

Un vrai puzzle

La restauration d'un véhicule complexe comme la 6.9 ressemble à un puzzle car elle vous emporte avec de nombreux circuits ! Mais la mécanique des années soixante-dix reste solide et plutôt basique et simple à comprendre -en général. Sauf par exemple le climatiseur automatique (option sur les dernières 6.9).

Ce qui vieillit le moins bien, ce sont les plastiques et les caoutchoucs, autant dire les joints. Il faut donc changer ou réparer les pompes, les joints de vitres, les poumons de l’installation à dépression (fermeture centralisée, vanne de chauffage, etc.).

Des consommables aussi coûteux que les pneus et le carburant peuvent en rebuter plus d'un. Toutefois il faut savoir que les pièces détachées ne sont pas hors de prix et faciles à trouver en neuf ou en occasion encore actuellement (2012). Je ne préconiserais cependant l'occasion que pour des pièces secondaires de carrosserie, garnitures, etc. Si vous remplacez une pièce HS par une autre pièce usée, vous perdez votre temps.

Note importante : quasiment toutes les pièces détachées Mercedes neuves sont disponibles chez n'importe quel concessionnaire de la marque en France ou ailleurs. Et ça, c'est plutôt rassurant, relativement aux marques françaises... Je le sais pour posséder un camion Renault des années soixante, pour lequel absolument RIEN n'existe plus en neuf en concession.

Vous vous dites : ok pour les pièces MB, mais à quel prix ? Et bien je répondrai : souvent moins cher que chez Renault (ex : un filtre à huile pour 500SE coûte moins cher que celui d'une R4, car seul l'élément filtrant est changé, pas la 'cloche' métallique), et carrément moins cher que chez Toyota ou autres asiatiques (où le moindre plastique coûte son poids en zinc...).



Pièces détachées pour Mercedes

Le point de vue adopté ici, c'est le rapport QUALITÉ/PRIX (notez bien que le prix vient en 2e position !).

On peut classer les pièces détachées en quatre catégories :
  • pièce d'origine estampillée MB
  • pièce strictement équivalente à la pièce d'origine (même fournisseur d'origine) mais pas 'estampillée' MB
  • pièce adaptable équivalente à la pièce d'origine (fournisseur non homologué à l'origine)
  • pièce d'occasion, MB ou autres...
1er CHOIX : MB
TOUTES les pièces spécifiques et introuvables ailleurs seront toujours disponibles chez MB. Il peut toutefois y avoir une indisponibilité temporaire. Prenons un exemple : les 'jambes' d'amortisseur hydraulique. Classé 'introuvable' par certains (cf. un numéro récent du magazine Gazoline), sachez que c'est une pièce SACHS, qui simplement coûte... cher. Ce qui dissuade de nombreux amateurs. Ceci nous amène au second choix en pièces détachées.

Deuxième choix, souvent judicieux du point de vue qualité-prix : retrouver le fournisseur et la pièce d'origine homologués par MB.
L'astuce c'est que de nombreuses pièces peuvent se remplacer par pièces STRICTEMENT IDENTIQUES aux pièces d'origine, fabriquées par les mêmes fournisseurs homologués par MB (Bosch, Behr, Sachs, ATE, etc.). Ces pièces sont donc d'origine sans le logo MB. Le plus difficile c'est de retrouver la référence exacte de la pièce en question.

Exemple de fournisseurs d'origine MB : le freinage c'est ATE, les amortisseurs SACHS ou BILSTEIN, les radiateurs et ventilateurs c'est BEHR, l'injection (et l'ABS pour les dernières 6.9) et les phares c'est BOSCH, le freinage ATE, l'allumage BERU ou BOSCH, la suspension SACHS, l'échappement GILLET, les instruments et sondes VDO, etc.

Impossible de dresser la liste de tous les fournisseurs MB, mais souvent en observant la pièce démontée, on peut lire directement le fabricant d'origine, allemand le plus souvent, qui parfois hélas n'existe plus, comme par exemple les ceintures de sécurité KLIPPAN. On voit donc en outre que cette liste se modifie régulièrement.

Il y a aussi tous les agents moteurs homologués, mais non distribués par Mercedes-Benz. lire page Redémarrage.

Troisième choix : l'adaptable. Certaines pièces détachées sont facilement disponibles en adaptable. La qualité est rarement au niveau de l'origine. Vous gagnez à court terme, mais la valeur de votre véhicule s'en ressentira... Exemple : échappement WALKER, alternateur VALEO, rotule FEBI, démarreur BIDULE, etc.

Dernier choix : le bricolage. À prohiber en principe. Mais parfois on peut "faire durer", voire même améliorer l'existant : réparations de carrosserie, électricité (soudures) ou électronique (Tempomat), durites d'huile faciles à refaire dans un magasin d'hydraulique. L'échappement peut être reproduit en inox à moindre coût, etc.

Voici un petit exemple d'amélioration très simple et peu coûteux de mécanique générale : à chaque fois que vous dévissez un écrou ou une vis corrodé (et donc exposé sous la caisse ou autre), remplacez-le par un équivalent en inox A2 (ou A4 pour les plus exposés). Ainsi, quand vous démonter le filtre ou la pompe à carburant, les petits écrous de cosse M4 zingués gagnent à passer en inox ! En petites dimensions, l'inox peut s'acheter à bon compte en boîte de 100 pour quelques euros.

GROSSE RESTRICTION sur l'INOX : attention à respecter la résistance à la rupture (ceci concerne surtout les gros écrous ou vis) ! Une vis 8.8 ou 12.9 zinguée, bichromatée ou cadmiée ne DOIT PAS être remplacée par une vis inox 70 ou 80 (moins résistante) ! Les marins qui utilisent l'inox intensivement savent d'ailleurs bien que l'inox casse insidieusement (en s'usant par l'intérieur et non par une rouille visible). Des détails sur la visserie ici par exemple : http://rsaetampes.free.fr/visserie.html

Il en va de même pour les fusibles, d'origine tous en aluminium et qu'on remplace avantageusement par des fusibles en cuivre (comme en aviation). Source ici en anglais.

Le filtre à huile moteur de 6.9 est d'origine fabriqué par KNECHT (ref. OX65D). Si vous tapez cette référence sur Google, pas de souci vous en trouvez, et souvent moins cher que chez MB. C'est donc de l'adaptable ET d'origine. Toutefois, achetez en ligne et vous remarquerez que ce sont essentiellement de vieux stocks de plus de 10 ans. Passe pour un filtre ou toute pièce en métal, mais quid d'un pivot de roulement où le caoutchouc a déjà vieilli en stock ?

Autre exemple : le maître-cylindre de frein est d'origine soit ATE (Continental-Teves), soit BENDIX. Les deux ne sont pas interchangeables car les durites métalliques diffèrent. L'ATE est n°010015, commun à de nombreuses Mercedes W116 W123 W107... Saisissez ce numéro court et vous trouverez votre bonheur sur le net, et beaucoup moins cher que la pièce MB n°A004430090164

Prix officiel Mercedes
Maître cylindre de frein ATE


Est-ce réellement la même pièce ? Oui en apparence, mais méfiance ! Les maîtres-cylindres sont stockés 3 ans maximum chez MB, à cause des joints qui se rétractent.

Suivant le type de pièces, soyez vigilant, le prix plus élevé de la pièce d'origine MB s'explique aussi par la gestion du stock, la disponibilité, etc. Et quand vous mettez de l'adaptable dans votre Mercedes, sa valeur intrinsèque diminue pour un expert...

Le prix des pièces dépend de nombreux paramètres : demande de la-dite pièce (par exemple les pièces carrosserie à droite sont en principe plus demandées qu'à gauche et donc moins chères -comme les contre-poignées), coût de stockage (grandes pièces plus chères), coût de refabrication, spécificité du modèle (quantité probable à écouler). Si par malheur il a fallu refabriquer, le prix grimpe, alors que les vieux stocks sont moins chers. S'il faut refabriquer à l'unité, c'est le cocotier ! Chaque constructeur élabore sa formule magique pour élaborer son prix des pièces.

Chez Renault quant à eux : pas de blabla, pas de tracas, le magasin anciennes est... fermé depuis longtemps ! Chez Mercedes toute pièce mérite considération et sera reproduite, même en quantité infime (prix en rapport évidemment). En gros, sachez que vous payez aujourd'hui une voiture en pièces détachées trois fois le prix du modèle assemblé (source : un concessionnaire Citroën).

Coffre arrière de Mercedes 450 SEL 6.9

Ce ne sont pas forcément les pièces spécifiques à la 6.9 qui sont les plus chères. D'un côté, le compteur de vitesse spécifique (étalonné à 260km/H) pour 250euros A0085427706 (mais depuis apparemment en rupture de stock, j'ai dû acheter le dernier !), et de l'autre le rebord de coffre en plastique noir A1166980789, très commun et franchement moche et costaud, vendu chez MB France 100 euros neuf. Trouvez l'erreur...

Prix officiel Mercedes allemagne
Moulure de coffre en plastique noir

Occasion

Le marché de l'occasion des W116 est actif, mais attention, beaucoup de camelote ! Quand c'est usé depuis au minimum 33 ans (1980), c'est fini.

J'ai acheté un phare d'occasion de W116, j'aurais mieux fait de ne pas rêver car je n'ai même pas osé le monter, il était pire que celui déjà en place. Il a bien fallu en trouver un neuf. Pas de souci pour trouver de l'origine sur le net, c'est du BOSCH. Sauf qu'un petit caoutchouc était défectueux car c'était du Bosch "en ligne", donc déclassé et moins cher, ceci expliquant cela, etc.

Seul intérêt de cet achat d'occasion : le cache jaune de l'antibrouillard était d'origine en verre, aujourd'hui en plastique, donc récupérez l'ancien cache ! Il est d'ailleurs presque systématique que la qualité d'origine n'est pas atteinte par les refabrications, tout fout le camp !

Les pièces incomplètes ou cassées, ça arrive aussi chez MB : un câble de compteur dont un embout en caoutchouc était endommagé s'est réglé par une ristourne au comptoir. Vérifiez toujours l'état à réception avant de payer ou devant le livreur.

Ainsi, on ne refait pas du neuf avec du vieux ! Tout le monde le sait, sauf les vendeurs... et certains "collectionneurs". Lorsqu'on voit voit le nombre d'épaves de collection, je me dis que les Français pourraient prendre de la graine de leurs voisins Européens, surtout que nous avons la chance ici de trouver des perles rares non corrodées dans le midi... alors qu'en Allemagne et autres pays froids, le sel des routes a fait son oeuvre depuis longtemps sur ces (vraies) carrosseries (en métal).



Corrosion

Le principal souci des voitures de cette époque bénie reste toutefois la corrosion. Même un exemplaire "nickel" en apparence peut vous poser des soucis.

Exemple : les bas de portières. Pour vous en convaincre, veuillez dégager (très facile) le joint d'une porte tout en bas, il est simplement enfoncé -et non collé- pour pouvoir traiter à la cire le corps creux de la porte. Vous verrez alors le plus souvent de la corrosion (qui ne se voit pas du tout extérieurement), sauf si le programme de maintenance a été parfaitement suivi, auquel cas de la cire pour corps creux est vaporisée dans la rainure et par les trous de bas de porte tous les ans. (cf. page récapitulant les points à traiter à la cire - à venir)

Pour vous rassurer, sachez qu'un problème de carrosserie est toujours solvable par un tolier-chaudronnier talentueux ! Et contrairement à une idée répandue, il en reste. Si vous n'insistez pas, les carrossiers actuels vont tout recoller à la résine polyester (ou epoxy pour les meilleurs). C'est la solution la moins chère du marché, mais pas la meilleure dans une optique collection. L'expert pourrait vous épingler en cas d'accroc. Prohibez a priori le polyester ou l'epoxy, sauf points très précis et particuliers...

Note en passant : ces deux résines s'appliquent sur la carrosserie nue et traitée. Si vous devez reprendre une réparation ancienne en résine polyester, utilisez l'epoxy (plus fort, un peu plus cher).

Les moyens de pallier à la corrosion sont bien plus puissants aujourd'hui qu'en 1975. De nombreuses solutions CHIMIQUES sont apparues qui n'étaient pas disponibles il y a 30 ans.

Si vous comptez effectuer quelques raccords de peinture de carrosserie, fournissez-vous impérativement à un comptoir PROFESSIONNEL. Il y en a forcément un à moins de 50km de chez vous, qui acceptera certainement de vous vendre des produits. OK sur internet on trouve tout, excepté les bons conseils (d'où essais, erreurs, temps perdu...) !

Au comptoir PRO, on vous conseillera sur les différents apprêts ou peintures, en principe 2 composants (à base d'epoxy). Le plus étrange, c'est que les laques professionnelles vous coûteront à peine plus cher que des peintures glycero de M... de chez brico-nul (véridique !). De plus, on vous fournira la quantité exacte nécessaire à partir de 200mL. En outre, ces laques bi-composant ont une durée de vie en pot extrêmement longue, tant que le durcisseur n'est pas mélangé à la base.

Oui, il faut du matériel (compresseur, pistolet...), mais sachez que de petites retouches sur les longerons ou les passages de roues, voire les accrocs peuvent s'effectuer... simplement au pinceau !

Trouvez simplement la référence de peinture sous le capot, il n'y en a pas tant que ça chez Mercedes. Avec un peu de chance vous avez une laque "brillant direct", autrement dit qui ne nécessite pas de vernis. Exemple : le bleu foncé minuit 904 (Dunkelblau). Mais qu'importe si vous avez un ton avec une base + vernis, quand vous serez lancé, ce ne sera qu'une/deux couche de vernis en plus (temps d'attente entre les couches ridicule : 10-20mn à 20°C)...

Direction... assistée

Sachez que la pompe et le boîtier de direction assistée, s'ils sont fuyards, se réparent. Il suffit de trouver le garagiste compétent (je sais, là est le problème, ah, ah, ah !). Les joints ici encore ne coûtent pas bien cher comparé à la main d'oeuvre.

Si vous comptez utiliser vraiment cette machine extraordinaire qu'est la 6.9, attendez-vous aussi à réparer les trains AV et AR (joints et silentblocs en caoutchouc...), donc la géométrie. Sinon gare à l'usure des pneus.

Devis pour les joints du train avant (même pas tous) : 1700 euros chez MB. C'est un gros boulot tout de même, mais possible partout ailleurs sans outillage spécial. Sur ce genre de travail, vous pouvez très bien temporiser et attendre le bon moment, c'est-à-dire au choix : les sous ou le courage !

Ici je ne résiste pas à vous raconter l'histoire réelle : je fais établir un devis par le garage agréé MB, et ce sont 4 coussinets lisses A1163335615 qui me sont facturés au lieu des 2 nécessaires ! Et lorsque j'ai acheté -en confiance- juste les pièces du devis je me suis retrouvé avec 2 coussinets en trop. Et ils ne reprennent évidemment pas les pièces sur commande spéciale !

Allez, si ça vous tente je vous les vends à moitié prix (neufs du 06/2012 dans leur boîte d'origine). Ça peut dépanner.
Prix officiel MB
Coussinet lisse de train avant - Gleitlager
Mercedes 6.9

Des chaussures... Michelin

Les pneumatiques sont un budget à part entière, car les Michelin XWX 215/70 VR 14 coûtent environ 400 euro l'unité. On ne trouve pas d'adaptable (équivalent en autre marque), tout comme le filtre à huile (cf. plus bas). Ce fut et ça reste une exclusivité Michelin. Ils sont également vendus à flancs blancs 20 ou 40 mm (mais plus chers et pas d'origine sur la 6.9).

XWX : "Le seul pneu radial capable d'équiper les voitures les plus rapides du monde dans les années 70". Ce sont des pneus fabriqués à la main... et en France -contrairement à beaucoup d'autres Michelin "made in Spain".

Les XWX supportent les grandes vitesses jusqu'à 270km/h. Bizarrement ils sont marqués V (vitesse < 240km/H) mais en fait l'indice de vitesse est W (vitesse < 270km/H) ! Ils étaient montés sur toutes les sportives des années soixante-dix. Par exemple, ces mêmes Michelin XWX 215/70 VR14 sont montés à l'arrière de la Lamborgini Countach.

Vredestein propose uniquement en Sprint Classic des 205/70 VR14 95 V (parfaits d'ailleurs pour votre Mercedes 450 SEL)

Autre solution : il est possible de monter des jantes en 15 pouces et des 215/65 VR 15 qui ont quasiment le même diamètre de roulement et bien plus faciles à trouver, en beaucoup moins cher ! Mais ça risque de se voir... source en allemand : http://www.m-100.de/link.html)

Toutes les correspondances à diamètre extérieur identique (+-3,0%) :
215/70 R 14 215/65 R 15 245/60 R 14 225/55 R 16EL 285/50 R 15 245/45 R 17EL 275/40 R 17 315/35 R 17 325/30 R 18 (EL pour charge renforcée)
Autre source avec quelques différences !
205/70 R 14 - 205/65 R 15 - 245/60 R 14 - 225/55 R 16 - 245/50 R 16 - 235/45 R 17 - 265/40 R 17 - 315/35 R 17 - 315/30 R 18 - 335/25 R 19

Ce qui ne veut surtout pas dire que tous ces pneus se montent sur la 6.9, il faudrait en effet contrôler qu'ils passent bien dans le passage de roue, surtout à l'avant (déport) !

Les jantes d'origine de la Mercedes 450 SEL 6.9 sont de série en ACIER Kronprinz (avec voile renforcé et spécifiques à ce modèle 116.036) : 6 1/2 J X 14 H2 numéro de pièce A116 400 04 02 (aujourd'hui non disponible chez MB)

ou sur option en ALLIAGE léger Fuchs (renard) 6 1/2 J X 14 H2 numéro de pièce A1084001002 (ou complète A1084002102 avec enjoliveur, valve, etc.). Dans le Manuel de tableaux Voiture de tourisme 1976, il est précisé de "n'utiliser que des roues à partir du n° de production 11 75 (novembre 1975)" qui est inscrit à sur la jante à l'intérieur entre les 5 trous.

Échappement

Il y a eu deux montages sur les 6.9, d'abord soudé avec les tubes de sortie droits (comme sur les 6.3) jusqu'au chassis 3481 inclus (+ le 3489, cf. EPC), puis emmanché avec les tubes de sortie galbés vers le sol. Seule cette version semble aujourd'hui disponible chez Mercedes, à moins qu'en utilisant un pot de 6.3 ? Les tubes en inox brillant sont eux disponibles, mais pas facile à monter sur les tubes coudés.

Côté échappement, les prix peuvent monter très vite. Exemple : un tube avant (avec catalyseur) pour le modèle 6.9 version US coûte 1500e (1 tube). Tout ça pour brider le moteur, dommage !

"Contrairement aux voitures avec moteur 117, les pots d'échappement sont en acier résistant à la corrosion. Le diamètre des tuyaux d'échappement est de 50mm. A partir du pot d'échappement central, les tuyauteries sont également en acier résistant à la corrosion." Le type 450 SEL 6.9, Introduction pour le service, document MB. Autrement dit, pas les mêmes pots que sur les 280, 350 et 450 SEL !

Vous pouvez aussi opter pour un échappement sur mesure tout inox 304 (A2) ou 316L (A4) ? L'inox est difficile à travailler, à cintrer. Certaines parties de l'échappement utilisent donc des alliages intermédiaires (légèrement aimantés).

Choisissez un atelier qui dispose déjà du gabarit de la 6.9 ou alors talentueux ! À trouver de l'autre côté du Rhin, voire aux États-Unis où "l'aftermarket" est beaucoup plus ouvert et actif qu'ici, à partir de 1500euros (+port). Donc moins cher au final qu'une ligne en acier chez MB.

Attention : si votre fournisseur d'échappement n'est pas spécialiste et à moins d'apporter l'ancienne ligne pour gabarit, vous risquez gros à refaire faire un échappement à distance. Le souci, c'est qu'il se pourrait bien ne PAS s'ajuster correctement aux points d'attache... Pour une adresse éprouvée, voyez les liens

Pompe à eau

Pompe à eau de Mercedes 300 SEL 6.3 et 450 SEL 6.9 1ère version
Pour les pompe à eau de Mercedes 450 SEL 6.9 (moteur M100.985) il y a eu 2 montages et donc 2 modèles de pompe. La première pompe est la même que les 6.3 (M100.983), la seconde diffère à partir de février 1979, châssis VIN wdb11603612005779 ou si vous préférez à partir du châssis n°5779, moteur n°005889 avec un support de pompe différent. Source : document Mercedes WIS 20-210 (en allemand)

Chez Mercedes on vous préconisera d'opter pour la nouvelle monte, c'est-à-dire de changer à la fois le support et la pompe (soit 1800 euros), alors qu’ils "font" encore cette fameuse pompe -officiellement pour 6.3. Mais l'échange standard coûte de toutes manières dans les 1500 euros...

Un bon plan à signaler concernant la pompe à eau des moteurs M100

Sachez qu'on trouve des échanges standard aux États-Unis à bon compte (250euro port et change compris, au lieu de... 1500euros au magasin Mercedes). Il est vrai que la plupart des moteurs M100 (600, 6.3 et 6.9) ont été vendus et sont encore là-bas... http://classicgarage.com

Autre solution, si la mécanique ne vous fait pas peur ? Réparez vous-même votre pompe à eau ! Il suffit d'une bonne presse et d'un peu de temps, le kit joints ne vous coûtera presque rien... (cf. lien Islande avec photos)

Électronique

Il n'y a pratiquement pas d'électronique sur les W116 et c'est un point de plus pour la fiabilité. Exception : le tempomat.

Ce Tempomat (de série sur les 6.9) peut être réparé, car tous les composants électroniques sont accessibles et interchangeables à l'intérieur du boîtier (sous le volant, un peu difficile à remonter).

Même sans être un maniaque de l'oscilloscope, vous pouvez simplement changer les condensateurs, qui ont tendance à sécher dans le temps et sont souvent la cause de panne. En les remplaçant par des condensateurs au tantale, vous repartez pour quelques années. Il vous suffit d'un fer à souder + quelques composants électroniques et surtout méthode + patience ! Achetez pour une poignée d'euros chez Conrad ou autre site de vente en ligne (les marchands d'électronique n'ont plus pignon sur rue...).

Source (en allemand) : http://www.m-100.de/link.html

J'ajoute que le câble du tempomat, qui part sous le capot à droite et revient au milieu à la tringlerie d'accélérateur, se change aisément (environ 35euros).

Lavo-phares

Les moteurs de lavo-phare Bosch sont réparables, il faut juste les démonter gentiment... à l'intérieur un gros rotor et des charbons miniatures qu'on peut remplacer puis nettoyer, anti-rouiller (économie d'un neuf : +233 euros) ! Numéro de pièce MB des moteurs : à gauche A1168201342 et à droite A1168201442 (attention il y a eu plusieurs versions pour les W116).
moteur_lavo-phare_w116.jpg
Vous devinez que mon but est d’utiliser la 6.9, et pas uniquement la bricoler et la regarder… Il fait beau aujourd'hui. Si on sortait la machina ? Lire la suite : Conduite



par NMO116036 © 2011

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